"Erba, i suoi treni e le sue stazioni"

Nel 2011 è stato pubblicato un libro di Stefano Ripamonti, intitolato "Cento anni fa… la tranvia Como-Erba" dedicato al centenario dell'inaugurazione della tranvia stessa. Nel frattempo egli stava scrivendo un altro libro sulla storia della ferrovia e delle stazioni erbesi, ma, data la ricorrenza, ebbe la precedenza il libro sulla tranvia. Purtroppo la sua improvvisa e prematura scomparsa aveva impedito la conclusione del suo secondo lavoro. Fu così che nello scorso anno, ritrovando i primi capitoli del suo nuovo libro, ho deciso di portare a termine in suo ricordo il lavoro rimasto interrotto. Ne è così è nato il volume "Erba, i suoi treni e le sue stazioni", da poco dato alle stampe.

Esso vuole far conoscere agli erbesi (e non) la storia delle sue stazioni ferroviarie che non tutti conoscono, dato che Erba-Incino poteva vantare la peculiarità di aver avuto nel corso della sua storia ben due stazioni ferroviarie, dovuta alla modifica del percorso a seguito del prolungamento sino a Canzo-Asso. Addirittura, nel corso delle ricerche è emerso che le stazioni ferroviarie erbesi, a seguito delle varie vicende storiche, sono state ben quattro!

L'attuale ferrovia F.N.M. (Ferrovie Nord Milano ) - dal 3 maggio 2011 più nota con il nome di Trenord - che collega Milano con Erba attraversando  tutta la Brianza, fu  solennemente inaugurata il giorno 31 dicembre 1879, mentre il prolungamento sino a Canzo-Asso venne realizzato solamente nel 1922. La storia di questa linea affonda le sue radici nella seconda metà dell'Ottocento; nel 1876 ai comuni di Erba e Incino fu inoltrata da parte dell'ingegnere e finanziere belga Albert Vaucamps (al quale si deve la tra l'altro la costruzione di diverse ferrovie nell'Alta Italia) la proposta di un concorso spese per la realizzazione di una strada ferrata che collegasse Milano con Erba-Incino. Il progetto venne redatto nel 1876 dal noto ingegnere milanese Ambrogio Campiglio.

La risposta dei due Comuni fu positiva, poiché una linea rapida di collegamento con Milano avrebbe certamente portato innumerevoli vantaggi all'intera zona, sia in termini economici sia di prestigio.

Erba stanziò una cifra pari a 14.500 lire, scartando l'idea di ricorrere a privati per il finanziamento; Incino - molto probabilmente al massimo delle sue possibilità - si limitò a 8.500 lire, a patto che "non [si facessero] meno di tre corse di andata e ritorno, giornalmente" e che la stazione ferroviaria fosse costruita "nelle vicinanze del cimitero promiscuo Incino-Erba" e al Mercato.

Il 27 maggio 1877, dopo che il progetto presentato all'allora Ministro dei Lavori Pubblici Zanardelli (durante il Governo di Agostino Depretis) venne approvato, fu stipulata la Convenzione tra il Regio Governo e l’ing.Albert Vaucamps. La società titolare della Convenzione si chiamava all’epoca Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba.

L'ingegner Ballorini di Milano fu incaricato delle operazioni di esproprio; in un documento del 30 marzo 1879 avvisava i proprietari dei fondi di Incino interessati dal passaggio della ferrovia di non seminare nei terreni indicati e comunicava i relativi indennizzi previsti per la terra sottratta.

Regio Decreto del 10 ottobre 1876.

La linea fu realizzata in appena due anni, come da previsione; un tempo, in effetti, davvero sorprendente, considerando i mezzi dell'epoca, quasi totalmente manuali, e la lunghezza della linea stessa. Il tratto che collega Erba a Bovisa (dove poi la linea si congiunge con il tratto che arriva da Milano, allora già esistente) ha una lunghezza complessiva di 41,5 km.

Rispettando il volere di Incino, la stazione capolinea - denominata "Incino-Erba" - fu realizzata poco lontano dalla Piazza del Mercato, tra via Volta e via Fiume, rivolta verso la strada Provinciale Como-Lecco (oggi Corso XXV Aprile).

La vecchia stazione dall'esterno nel 1880

La stazione del capolinea erbese venne costruita in una zona piuttosto strategica, proprio in pieno centro, così da riuscire a soddisfare perfettamente le esigenze legate sia al trasporto dei passeggeri sia a quello delle merci. Il complesso ferroviario (composto per l'esattezza dalla stazione, un deposito, un sistema di binari morti e il piazzale della stazione) si trovava lungo Corso XXV Aprile (allora via Vittorio Emanuele), compreso tra via Volta (allora via Molgora) e via Fiume, quest' ultima realizzata appositamente in quei tempi per permettere di raggiungere facilmente la stazione dalla Piazza del Mercato.

L’edificio, costruito nel tipico stile F.N.M., era praticamente uguale a molte altre stazioni della società e, pur trattandosi di una stazione terminale, appariva abbastanza modesto rispetto agli altri capolinea delle  F.N.M. Si sa inoltre che vi era anche uno scalo merci situato poche decine di metri prima della stazione passeggeri; di questo scalo però non si hanno purtroppo fotografie molto dettagliate. Una delle poche reperite mostra abbastanza chiaramente come si presentava la zona ferroviaria di Erba Incino al momento dell’inaugurazione.

Il complesso della vecchia stazione visto da sud.

Il primo treno partì da Milano il 31 dicembre 1879 alle ore 12.00, alla presenza di centinaia di persone, tra invitati ed autorità locali; lungo tutto il percorso - raccontano i documenti dell'epoca - l'accoglienza fu festosa, grazie anche alla partecipazione di bande musicali e folle acclamanti. Il treno, composto da quattordici carrozze a due assi, arrivò ad Erba alle 13.30 trainato dalla locomotiva n.24 "Erba".

La locomotiva 'Erba' che trainò il convoglio inaugurale.

La stazione si presentava quasi come una serra: la marchesa di Soncino aveva fatto appendere dappertutto larghi festoni di fiori freschi.

Due bande ed una fanfara suonarono trionfalmente la marcia reale.

L'ing. Vaucamps, per non incorrere in errori di pronuncia tenne il suo discorso in francese, nel quale, tra l'altro affermò: "Nella mia opera non fui solo, ebbi validi collaboratori volli scrivere il loro nome nel marmo, in segno di gratitudine e perché si abbiano a ricordare meglio".

Venne così tolto il drappo verde che copriva la stele commemorativa, sulla quale era riportata la seguente iscrizione:

Questi massi dalla
roccia divelti per
aprire il varco alla
locomotiva
che addì 31 dicembre 1879
corse per la prima volta
da Milano ad Incino Erba
Alberto Vaucamps
concessionario dell'opera
consacra
ad onore degli uomini egregi
che diedero all'impresa
fomento ed aiuto.

La vecchia stazione vista dall’interno nel 1909.

Dopo i discorsi vi fu, come di prammatica, un sontuoso rinfresco, e alle 15.30 il treno ripartì per Milano dove giunse alle 17.30. In serata un gran pranzo all'Hotel de la Ville concluse le manifestazioni inaugurali della Milano Erba-Incino.

Prima di proseguire con la storia delle stazioni di Erba, ritengo sia doveroso un accenno a quella che, anche se per soli otto anni, poté essere considerata la "seconda" (in ordine cronologico) stazione "erbese". Infatti, come si poteva leggere nel progetto dell'ing. Campiglio, l'intenzione iniziale era quella di terminare la ferrovia a Ponte Nuovo, allora frazione di Incino; tant'è che qui venne costruita una stazione, il cui edificio tuttora esistente, avrebbe dovuto costituire il capolinea. Tuttavia la ferma determinazione dei comuni di Incino ed Erba costrinse la società costruttrice a prolungare la ferrovia sino al centro di Incino.

Nel 1888, precisamente il 27 settembre, con l'apertura della ferrovia Como-Lecco, le amministrazioni delle Ferrovie Nord e della Ferrovia Adriatica decisero la costruzione di una nuova stazione comune, situata un centinaio di metri più a sud e denominata Merone-Ponte Nuovo. La stazione "precedente" venne così abbandonata.

La ex-stazione di Ponte Nuovo ai giorni nostri.

Sin dal 1893 era stata presentata ai comuni di Erba e di Incino una proposta per il prolungamento della ferrovia sino a Bellagio: entrambi la respinsero in quanto Erba sosteneva che "detta ferrovia non tocca il territorio di questo comune", mentre Incino affermava che il prolungamento "arrecherebbe un danno, perché non si avrebbe più nel Comune la stazione capolinea, cosa che provocherebbe malcontento negli esercenti e negozianti".

Tuttavia le stesse motivazioni non bastarono nel 1898 a rifiutare il prolungamento sino ad Asso, anno in cui si costituì un primo comitato promotore, con il beneplacito dei due comuni erbesi che addirittura concessero un sussidio. Il comitato, presieduto dal Conte Scheibler, inoltrò in aprile la domanda al Ministero dei Lavori Pubblici per ottenere la concessione della costruzione del prolungamento sino a Canzo-Asso, per un totale di km 7,5. Sebbene tale domanda venne approvata nel maggio dello stesso anno, probabilmente a causa di difficoltà economiche non se ne parlò più sino al 1907, anno in cui venne costituito un nuovo comitato su volere del sindaco di Asso e di altre personalità della zona, presieduto dall'Avv. Curioni.

La Convenzione per la concessione e costruzione di tale tronco fu stipulata solamente in data 30 agosto 1913 e approvata con Regio Decreto n. 1350 a firma di Vittorio Emanuele III in data 5 ottobre 1913. I lavori iniziarono nel 1914, tuttavia la I° Guerra Mondiale e vari problemi di altra natura con le ditte costruttrici bloccarono per diversi anni il progetto, tanto che si giunse all'inaugurazione del prolungamento solamente il 15 giugno 1922, mentre il servizio regolare iniziò il giorno successivo.

A seguito del prolungamento sino a Canzo-Asso venne modificato radicalmente il percorso della ferrovia ad Erba; di conseguenza si rese necessaria la costruzione di una nuova, più grande stazione, con relativo scalo merci, e spostata sul lato orientale del paese ove è tutt'oggi ubicata. Per alcuni anni essa portò ancora la doppia denominazione Erba-Incino. La vecchia stazione fu ovviamente demolita, anche se i binari rimasero al loro posto in regime di raccordo sino agli anni '50, per servire le industrie ancora presenti.

La nuova linea si diramava poco prima dell'ingresso del centro abitato e, dopo l'abolizione del raccordo, il percorso della ferrovia dismessa divenne la via Luigi Zappa, in ricordo del primo sindaco del nuovo Comune unificato di Erba-Incino. La nuova stazione, pur perdendo la qualifica di capolinea, era decisamente un edificio più imponente e disponeva anche di un fascio di binari più numeroso.

Piantina del complesso delle stazioni di Erba-Incino.

La nuova stazione appena inaugurata.

Ancora la nuova stazione, in questa cartolina ripresa dal lato interno.

Il viale della nuova stazione.

Quando nel 1922 fu costruita la nuova stazione si dovette ricollocare anche la stele commemorativa del 1897. Fu però relegata in una posizione infelice, accanto ai gabinetti. Ma la sua posizione attuale è addirittura peggiore, poiché vi è stato costruito accanto anche l'accesso all'ascensore di servizio. Inoltre le iscrizioni descritte in precedenza sono consunte dal tempo e praticamente illeggibili. Trattandosi di uno dei più antichi 'monumenti' esistenti ad Erba forse meriterebbe un restauro ed una migliore collocazione.

Il monumento inaugurale com'era negli anni '50.

Tra la Stazione di Erba-Incino e quella di Pontelambro fu costruita anche la stazione di Lezza- Carpesino. Lezza a quei tempi era comune a sé stante, mentre Carpesino faceva parte del comune di Arcellasco, che nel 1928 confluì in quello di Erba.

La stazione di Lezza-Carpesino.

Essendo pertanto situata nel territorio comunale di Erba, potremmo comunque considerarla un'altra stazione "erbese", anche se ormai dagli anni '90, essa è chiusa al servizio viaggiatori ed attualmente i treni non vi effettuano fermata.

Ma il nostro percorso non finisce qui… a breve inizieranno i lavori di riqualificazione della attuale stazione. Per renderla più funzionale ed al passo coi tempi verranno installate nuove pensiline, completati i sottopassaggi e via dicendo: di certo un altro pezzo di storia di Erba che se ne va.

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